《科創(chuàng)板日報》4月24日訊（記者 唐植瀟） 2025年上海車展成為輔助駕駛技術(shù)普及的重要節(jié)點。

本屆展會上，多個定價在10萬至20萬元區(qū)間的中低價位車型集中搭載城市輔助駕駛、高速輔助駕駛等高階輔助駕駛功能，顯示出輔助駕駛正在加速從高端產(chǎn)品向主流市場擴展。

隨著算力平臺成本下降與整車平臺的融合開發(fā)推進，智能座艙與大模型功能亦開始向中低端市場滲透。行業(yè)研究機構(gòu)普遍預(yù)計，未來3至5年內(nèi)，L2及以上輔助駕駛功能將在10萬元以上產(chǎn)品中成為基礎(chǔ)配置。這不僅是技術(shù)供給效率的提升，也反映出消費者預(yù)期的結(jié)構(gòu)性變化。

在本土化研發(fā)方面，多家合資車企也在加速調(diào)整產(chǎn)品規(guī)劃。保時捷宣布其中國研發(fā)中心戰(zhàn)略升級，整合“本土研發(fā)+采購+品控”流程。smart、日產(chǎn)、凱迪拉克等品牌也強調(diào)“面向中國市場的本地定義”——本土已不僅是銷售末端，而成為研發(fā)與驗證的首要場域。

中國品牌在輔助駕駛量產(chǎn)節(jié)奏與落地能力方面的推進，也在為合資品牌提供技術(shù)協(xié)同的本地基礎(chǔ)。這一趨勢的背后，是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在從配套角色，轉(zhuǎn)向全球技術(shù)來源地的身份轉(zhuǎn)換。

此外，車展前夕，行業(yè)對“智能駕駛”表述啟動糾偏。中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)布倡議書，明確L2級系統(tǒng)已進入規(guī)?；P(guān)鍵期，企業(yè)應(yīng)避免誤導(dǎo)性宣傳，杜絕將輔助駕駛誤稱為自動駕駛。當(dāng)前，車企已普遍將L2系統(tǒng)表述為“輔助駕駛”，以清晰界定功能邊界與使用責(zé)任。

L2級輔助駕駛向15萬元級別下探

在本屆上海車展上，多款15萬元級別以內(nèi)的新車型開始搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)，顯示出主流車企在推動輔助駕駛技術(shù)下沉方面的進展。相關(guān)功能正從中高端產(chǎn)品中的選配項，轉(zhuǎn)變?yōu)槿腴T市場的結(jié)構(gòu)性配置，車型售價與智能功能之間的對應(yīng)關(guān)系正在發(fā)生變化。

在微型電動車市場，奇瑞QQ純電起售價約為6萬元，標(biāo)配包含車道保持、前向碰撞預(yù)警在內(nèi)的ADAS功能，是當(dāng)前A00級細(xì)分市場中少數(shù)提供輔助駕駛功能的產(chǎn)品之一。五菱星光2025款起售價10.98萬元，搭載品牌自研的輔助駕駛系統(tǒng)，面向城市通勤場景提供相對更完整的功能組合。寶駿享境售價區(qū)間為12.58萬至14.98萬元，集成智能座艙與基礎(chǔ)輔助駕駛系統(tǒng)，定位家庭用戶的智能化入門選擇。

這類車型雖未覆蓋更復(fù)雜的城市輔助功能，但在成本控制與功能實用性之間實現(xiàn)了初步平衡。相較于此前同價位產(chǎn)品側(cè)重續(xù)航或空間配置，當(dāng)前市場中，“基礎(chǔ)級智駕能力”已開始成為該價格帶產(chǎn)品的通用選項。

在更高價格段，造車新勢力仍在通過產(chǎn)品矩陣擴展與生態(tài)服務(wù)強化推進智駕能力的滲透。例如，小鵬汽車雖未在本屆車展發(fā)布新品，但宣布將啟動“AI輔助駕駛安全訓(xùn)練營”，聚焦用戶使用能力建設(shè)與系統(tǒng)認(rèn)知教育。蔚來則通過樂道品牌第二款車型L90的亮相，延續(xù)其純視覺方案，擴大量產(chǎn)化落地基礎(chǔ)。

理想汽車則在本屆車展發(fā)布了煥新款L6，起售價進入25萬元區(qū)間。新車標(biāo)配激光雷達，根據(jù)車型版本搭載地平線J6M與英偉達Thor-U芯片，支持城市與高速輔助駕駛功能配置。在當(dāng)前主流價格帶中，該車型在智駕功能配置方面的“前裝化”方向具有一定代表性。

隨著L2及以上輔助駕駛功能從中高端車型向主流價格帶快速下沉，消費者端也呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性變化。

根據(jù)工信部此前公布的數(shù)據(jù)，2024年上半年，我國L2級及以上智能輔助駕駛新車滲透率已達55.7%，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計今年底該比例有望突破65%。這意味著，智能輔助駕駛正從“選配功能”邁向“基礎(chǔ)設(shè)施”。

麥肯錫《中國汽車消費者洞察報告》顯示，在15-20萬元購車預(yù)算區(qū)間，超過一半消費者將智能輔助駕駛能力視為購車考慮因素之一。該趨勢在一線城市年輕家庭群體中更為明顯，已成為影響品牌篩選的功能條件之一。

不過，在關(guān)注提升的同時，消費者對智駕功能的單獨付費意愿呈下降趨勢。例如，愿意為城市自動駕駛支付額外費用的比例在一年內(nèi)下降了8個百分點，自動泊車系統(tǒng)的支付意愿也回落至44%。在此背景下，多數(shù)車企已轉(zhuǎn)向?qū)⒉糠州o助功能納入基礎(chǔ)配置體系，通過前裝實現(xiàn)功能價值與價格結(jié)構(gòu)的重新匹配。

此外，消費者在使用階段的關(guān)注點也更加聚焦于OTA開通節(jié)奏、功能可用區(qū)域以及交互穩(wěn)定性。這使得“是否具備智能輔助駕駛”不再是決策終點，“是否可用、易用”成為影響用戶整體體驗的后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)。

傳統(tǒng)車企智駕補齊拼圖

在2025年上海車展的展館之外，智能輔助駕駛的“入場券”已不再是高端新勢力專屬。傳統(tǒng)合資品牌也在加速推進智能化，將智能輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙能力快速集成至下一代產(chǎn)品中。

比起新勢力從0到1的全棧研發(fā)，合資品牌的“追趕”路徑顯得更為務(wù)實——要么借力本土生態(tài)合作，要么將原本分布在海外的研發(fā)環(huán)節(jié)向中國轉(zhuǎn)移，以本土適配為核心加速轉(zhuǎn)型。

本屆車展上，大眾、奧迪、日產(chǎn)、凱迪拉克等品牌悉數(shù)登場，其智能化布局有兩個關(guān)鍵詞：“本土化”和“結(jié)構(gòu)補齊”。這不是單一產(chǎn)品的智能堆料，而是平臺級、研發(fā)級的戰(zhàn)略再定位。大眾汽車管理董事會主席奧博穆表示，“憑借新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車，我們?nèi)轿蝗谌胫袊蛻羲幍臄?shù)字化、智能化生態(tài)系統(tǒng)?！?而這，幾乎成為合資品牌的共識。

在品牌層面，大眾集團在上海車展集中展示了5款新一代智能網(wǎng)聯(lián)車型，其中包括ID. AURA這款搭載小鵬純視覺無圖智駕技術(shù)的概念轎車，主打L2++級別的城市、高速、泊車三域融合能力。作為“中德共研”的代表，這類車型不僅展示了大眾對于軟件定義汽車的重視，也體現(xiàn)其對中國供應(yīng)鏈與本地算法的深度依賴。

上汽奧迪A5L則成為首款搭載華為乾崑 ADS 3.0的燃油車，融合雙激光雷達、11攝像頭、毫米波雷達，支持高速與城市領(lǐng)航輔助功能——相比以往依賴進口模塊集成的路徑，A5L顯示出奧迪對本地化方案落地速度的高度認(rèn)同。相較之下，奧迪E5 Sportback作為首款上汽奧迪純電產(chǎn)品，尚面臨“品牌感不足”的挑戰(zhàn)，但智能化硬件配置的完整性無疑在為其提供“國產(chǎn)信任票”。

日系品牌中，日產(chǎn)Frontier Pro PHEV是日產(chǎn)首款由中日研發(fā)團隊共同打造、在中國本地生產(chǎn)的全球戰(zhàn)略車型，且采用插電混動系統(tǒng)，兼顧動力與電動化平權(quán)訴求。未來三年，日產(chǎn)將投放10款新能源車型，其中多數(shù)產(chǎn)品將首次在中國定義功能與座艙體驗。

凱迪拉克則進一步深化與Momenta合作，發(fā)布VISTIQ車型，搭載英偉達Orin芯片與大模型算法，力圖在不依賴高精地圖的前提下，實現(xiàn)端到端的L2級智駕體驗。同時，該品牌也首次引入“隱藏式艙內(nèi)激光雷達”設(shè)計，展示其對座艙與智駕融合路徑的探索。

與此同時，原本躲在幕后的供應(yīng)鏈企業(yè)也開始走到臺前。博世宣布將在今年內(nèi)落地高快路和城市記憶輔助駕駛方案，并與多家中國主機廠達成量產(chǎn)合作；芯馳科技發(fā)布新一代AI座艙SoC芯片，計劃2026年起量產(chǎn)，并全面覆蓋區(qū)域控制、智駕域控等核心場景；商湯科技、佑駕創(chuàng)新、采埃孚等企業(yè)則圍繞大模型推理平臺、視覺感知系統(tǒng)、低成本底盤控制方案等關(guān)鍵環(huán)節(jié)加速落地。

一個系統(tǒng)性的趨勢正在浮現(xiàn)：中國的整車廠不再是“學(xué)習(xí)者”，而是在系統(tǒng)架構(gòu)、感知融合、場景定義等核心技術(shù)上反哺全球主機廠與供應(yīng)鏈體系。

不少合資品牌加速引入本地算法、適配中國場景，不僅為了追趕新勢力節(jié)奏，更是為了回應(yīng)行業(yè)規(guī)范化要求下的功能落地責(zé)任機制。

在2025上海車展開幕前夕，隨著輔助駕駛技術(shù)進入規(guī)?；瘧?yīng)用階段，行業(yè)對外宣傳用語的標(biāo)準(zhǔn)化問題引發(fā)廣泛關(guān)注。

4月21日，中國汽車工業(yè)協(xié)會與中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書》，意在引導(dǎo)車企在技術(shù)推廣與市場傳播中明確功能邊界、強化使用指引，防范因術(shù)語誤用引發(fā)的風(fēng)險誤判。

該倡議要求車企嚴(yán)格依據(jù)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429—2021）執(zhí)行功能命名與宣傳口徑，強調(diào)應(yīng)清晰告知用戶責(zé)任邊界與正確使用方式，避免因功能模糊或術(shù)語誤導(dǎo)引發(fā)“誤用、濫用”的道路安全風(fēng)險。

在此背景下，多家車企與供應(yīng)鏈企業(yè)已開始將“智能駕駛”系統(tǒng)在對外表述中更名為“輔助駕駛”或“組合駕駛輔助功能”，并在產(chǎn)品發(fā)布中同步強調(diào)“駕駛員全程責(zé)任”。

有汽車分析師對《科創(chuàng)板日報》記者表示：“過去是車企秀算力、拼雷達，如今是你敢‘張口即L4’，就得真上路、真兜底。”